Внедрение Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA) отразится на деятельности авиаперевозчиков, производителей авиационной техники и авиационного топлива

Ученый из Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского» предпринял попытку оценки экономических потерь российской авиационной отрасли вследствие внедрения Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA) на основе сравнения сценария развития международных авиационных перевозок при отсутствии ограничений со сценарием ограниченного роста вследствие дополнительных расходов на декарбонизацию.

Целью Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA) является ограничение эмиссии углекислого газа для международной гражданской авиации на уровне базового 2019 года. В случае превышения базового уровня авиакомпании будут вынуждены выплачивать компенсацию за весь объем такого превышения. Российские авиакомпании будут вынуждены нести значительные дополнительные расходы на сокращение эмиссии углекислого газа до уровня базового года: посредством замены воздушных судов на более экономичные; использования устойчиво производимого авиационного топлива (SAF); или покупки эмиссионных единиц, допущенных к участию в CORSIA (CEU).

Результаты моделирования показывают, что развитие международных авиаперевозок окажется существенно ограниченным: разница в пассажирообороте между сценариями неограниченного и ограниченного развития составит 63 млрд пкм (-17%) в 2030 г. и 195 млрд пкм (-35%) в 2035 г. Российские авиакомпании будут вынуждены тратить значительные средства на закупку SAF или CEU: от 42 млрд руб. в 2027 г. до 304 млрд руб. в 2035 г., что приведет к повышению стоимости международных авиационных перевозок на 9% в 2030 г. и на 21% в 2035 г.

Внедрения Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международной авиации (CORSIA) приведет к сокращению потребности российских авиакомпаний в авиационной технике и также отразится на деятельности производителей авиационного керосина, которые потеряют определенную долю на рынке авиационного топлива. В 2030 г. авиакеросина потребуется произвести меньше на 1,2 млн т, чем его бы потребовалось в случае сценария неограниченного развития, а в 2035 г. – меньше на 3,4 млн т.